STOP! Dalan

Bakı:

21 °C

49 %

3 m/s

Əlaqə

AZ RU EN

Ana səhifə / Siyasət / STOP! Dalan

STOP! Dalan

02.05.2023 [10:24]

Mübariz FEYİZLİ

Ermənistan çox cəhdlər, vurnuxmalar göstərsə də, özü özünü saldığı quyudan çıxa bilmir. Söhbət apardığı işğalçılıq siyasətinin bu ölkəni regional layihələrdən kənarda qoymasından, o cümlədən də nəqliyyat blokadasına salmasından gedir. Ermənistanın pis qonşuluq siyasəti bu ölkəni regionun Azərbaycandan keçən əsas nəqliyyat arteriyalarından kənarda qalması ilə nəticələnib. Ermənistanın nəqliyyat blokadasından çıxmaq üçün sərgilədiyi səylərdən biri də Şimal-Cənub marşrutunun öz ərazisində inkişaf etdirilməsi - burada dəhlizin Gürcüstan ərazisindən keçməklə Rusiyaya birləşən qolunun yaradılması ilə bağlıdır. İrəvanda belə bir qənaət formalaşıb ki, ölkəni nəqliyyat dalanından çıxartmağın yeganə yolu Ermənistanın da daxil olduğu Fars körfəzi-Qara dəniz marşrutunun açılmasıdır. Bu ideyanı reallaşdırmaq üçün Ermənistanın yüksək səviyyəli rəsmilərinin döymədikləri qapı qalmayıb, desək, əsl həqiqəti ifadə etmiş olarıq. Ermənistanın xarici işlər naziri Ararat Mirzoyan bir qədər bundan əvvəl Hindistanda səfərdə olarkən bu məsələni növbəti dəfə gündəmə gətirməyə çalışıb. A.Mizoyan da Ermənistan hökumətinin digər təmsilçiləri kimi eyni valı fırladıb: Şimal-Cənub marşrutunun Ermənistanda şaxələndirilməsi ilə yüklərin qoca qitəyə daha qısa müddətdə çatdırılması mümkün olacaq, Hindistanın Avropa ilə əlaqələri asanlaşacaq və s. Ermənistan rəsmiləri indiyədək bu kimi vədlərlə çox qapıları döysələr də, istədiklərinə nail ola bilmirlər. Bu da səbəbsiz deyil.

Şimal-Cənub dəhlizinin üstünlükləri

Şimal-Cənub Dəhlizinin təməli 2000-ci il 12 sentyabr tarixində Rusiya, İran və Hindistan arasında imzalanmış hökumətlərarası Saziş əsasında qoyulub. Azərbaycan bu Sazişə 2005-ci ildə qoşulub. Ümumilikdə 13 ölkə - Azərbaycan, Belarus, Bolqarıstan, Ermənistan, Hindistan, İran, Qazaxıstan, Qırğızıstan, Oman Sultanlığı, Rusiya Federasiyası, Tacikistan, Türkiyə və Ukrayna sözügedən Sazişi ratifikasiya ediblər.

Şimal-Cənub dəhlizi təhlükəsizlik, məsafənin qısalığı, zaman itkisinin az olması, marşrutda yer alan ölkələrin koordinasiyalı fəaliyyəti, bütün dəhliz boyunca eyni optimal tariflər kimi çoxsaylı aktual məsələlərin bir məkanda həlli deməkdir. Bu dəhliz yüklərin Hindistandan Rusiyaya, eləcə də Şimali və Qərbi Avropaya daha qısa müddətə çatdırmağa imkan verir. Əgər sözügedən marşrut üzrə indiyədək yüklərin daşınması 6-7 həftəyə başa gəlirdisə, Şimal-Cənub dəhlizi bu müddəti yarıyadək azaltmağa imkan verir. Bəhs olunan nəqliyyat dəhlizinin uzunluğu 7200 kilometrdir. İlkin qiymətləndirilmələrə görə hər 15 ton yükün bütün xətt boyunca daşınması zamanı yük sahibləri 2500 dollar qənaət etmək imkanı qazanırlar. Bütün bu amillər də beynəlxalq səviyyədə Şimal-Cənub marşrutuna marağın ar?masını şərtləndirir.

Ermənistanın rəqabət imkanlarının məhdud olması

Şimal-Cənub dəhlizinin, eləcə də Fars körfəzi-Qara dəniz marşrutunun üstünlüklərini heç bir halda Ermənistana şamil etmək mümkün deyil. Ölkənin rəqabət imkanlarının məhdud olması onu bu layihələrdə, necə deyərlər, qapı arxasında saxlayır. Ermənistanda ölkənin İran vasitəsilə Şimal-Cənub dəhlizinə və yaxud Fars körfəzi-Qara dəniz marşrutuna qoşulması ilə bağlı müzakirələrdə Azərbaycanla rəqabətdə önə keçmək istəyi açıq mətnlə dilə gətirilir. Ancaq istək başqa şeydir, reallığın şərtləri isə tamam fərqlidir. Azərbaycan Şimal-Cənub dəhlizində əsas həlqələrdən birini təşkil edir. Bunu həm ölkəmizin coğrafi yerləşməsi, marşrutun, əsasən, düzəngah ərazilərdən keçməsi, həm də onilliklər boyunca böyük həcmlərdə investisiya qoyuluşu hesabına yaradılan müasir infrastruktur şərtləndirir. Azərbaycan bu marşrutun funksionallığının artmasına davamlı töhfələr verir və bunlar tərəfdaş ölkələr tərəfindən yüksək dəyərləndirilir.

Ermənistanın əvvəlki və indiki prezidentləri, elə baş nazir Nikol Paşinyanın özü bəhs olunan dəhlizin Ermənistandan keçməsi ilə bağlı utopiyaya bənzəyən fikirlər səsləndiriblər. Xatırladaq ki, hələ 2014-cü ildə forpost ölkədə İrandan Ermənistana dəmir yolunun çəkilməsi haqqında dövlət proqramı hazırlanaraq parlamentdə təsdiqlənib. Proqrama əsasən 300 kilometrlik dəmir yolu 64 körpüdən, 60 tuneldən və 27 stansiyadan ibarət olmalı idi. Layihənin ümumi dəyəri isə 3,5 milyard dollar həcmində dəyərləndirilirdi. İddia olunurdu ki, layihənin icrası sayəsində Ermənistan Çin ilə Avropanı birləşdirəcək tranzit mərkəzinə çevriləcək.

Lakin real əsasları olmadığına görə Ermənistanın arzusu illərdir ki, elə ideya səviyyəsində kağız üzərində qalır. Analitiklərin qənaəti belədir ki, Ermənistanın bu ideyanı reallaşdırmaq üçün şansları sıfıra bərabərdir. Hər şeydən əvvəl, bu ölkə siyasi cəhətdən müstəqil deyil, burada şərtləri digər mərkəzlər diktə edirlər. Forpost dövlətin qonşularla münasibətləri də arzuedilən səviyyədən uzaqdır. Bu kiçik ölkə hələ də qonşu dövlətlərə qarşı ərazi iddialarındadır.

Ermənistan üçün başqa bir acı reallıq ondan ibarətdir ki, bu ölkənin dəmir yolları şəbəkəsi Rusiyaya satılıb. Bu səbəbdən də Ermənistanla İran arasında dəmir yolunun çəkilməsinə hər hansı bir qərarı da İrəvan yox, Moskva verə bilər. Xatırladaq ki, zamanında Ermənistanın sabiq prezidenti Serjik Sarkisyan yeni dəhliz iddiaları səsləndirəndə bu ölkənin dəmir yolu şəbəkəsinə nəzarəti həyata keçirən şirkətin rəhbərliyinin cavabı kifayət qədər sərt olmuşdu.

Kasıb Ermənistanın bəxti həm də onda gətirməyib ki, bu ölkənin coğrafi-relyef xüsusiyyətləri də kifayət qədər mürəkkəbdir. Ekspertlər bu qənaətdədirlər ki, Ermənistandakı kimi çətin relyef şəraitində beynəlxalq səviyyəli dəhlizin yaradılması ortaya əlavə çətinliklər çıxarda bilər.

İnvestisiya dilənçiliyi

Ermənistanın Avrasiyanın nəqliyyat mərkəzlərindən birinə çevrilməsini özündə ehtiva edən arzusunun qarşısına “stop” işarəsi qoyan əsas səbəb isə forpost dövlətin maliyyə vəsaitinin olmaması ilə bağlıdır. Yuxarıda layihənin dəmir yolu seqmentinin xərclərini xatırlatdıq. Ermənistan çox kiçik büdcəsi ilə bu qədər vəsaiti haradan tapa bilər?

Bu kimi səbəblərə görə də xülyaların əsirinə çevrilən Ermənistan sözün əsl mənasında investisiya dilənçiliyi edir. Elə Ararat Mirzoyanın Hindistana bəhs olunan səfəri də bu baxımdan istisna təşkil etməyib. O, müzakirələrə qatıldığı rəsmiləri təklif olunan layihənin reallaşdırlmasına investisiya yönəldilməsinin səmərəliliyinə inandırmağa çalışsa da, bir nəticə hasil olmayıb.

Bəs Ermənistan Şimal-Cənub dəhlizinə və Fars körfəzi-Qara dəniz marşrutuna qoşulmaqla bağlı niyyətini ortaya qoyarkən və rəqabətdə önə keçmək istəyini səsləndirərkən hansı arqumentlərə əsaslanır? Aparılan müzakirələrə diqqət yetirdikdə aydın olur ki, bu ölkənin əlində bayraq edib güvəndiyi yeganə arqument iştirakçı dövlətlər olan İrandan və Hindistandan gözlənilən dəstəkdir. Əvvəla, belə bir dəstəyi arqument kimi dəyərləndirməklə Ermənistan yenidən utopiyaya yuvarlanır. Ermənistan tərəfi bəhs olunan ölkələrin siyasi dəstəyinə diqqət çəkir. Bəli, Ermənistan hansısa siyasi dəstəyə ümid bəsləyə bilər. Bəs investisiyalar, onları kim verəcək? Şimal-Cənub dəhlizinin bu ölkədən keçməsi xəyal edilən qolu üçün İran sərhəddi-Ermənistan-Gürcüstan sərhəddi (Yuxarı Laps) marşrutu təklif olunur. Bu marşrut kifayət qədər çətin relyefə malik ərazilərdən keçir. Digər tərəfdən, bəhs olunan marşrut üzrə zəruri yol-logistik infrastruktur yoxdur. Yeni infrastrukturun yardılmasına vaxt və böyük həcmlərdə maliyyə vəsaiti tələb olunacaq. Qeyd etdiyimiz kimi, Ermənistanın özünün belə irihəcmli layihələrə sərmayələr yönəltmək imkanları sıfıra bərabərdir. Qonşu İran Şimal-Cənub dəhlizinin Ermənistan qolunun yaradılmasına siyasi dəstək verə bilər. Ancaq bu ölkənin layihələrin icrasına maliyyə ayırmaq imkanları məhduddur. Bunu həm də o fakt təsdiqləyir ki, İran uzun illər ərzində bəhs olunan dəhlizin dəmir yolu seqmentinin məsafəcə çox da uzun olmayan Rəşt-Astara (İran) hissəsinin inşasını aparmağa daxili vəsait tapa bilmir və bu səbəbdən də Azərbaycan istiqamətindən gələn yüklər İran Astarasında vaqonlardan boşaldılaraq TIR-lar vasitəsilə limanlara daşınır. Əgər İranın geniş maliyyə imkanları olsa idi, Rəşt-Astara (İran) dəmir yolunun inşasını bu qədər yubatmazdı. Xatırladaq ki, Azərbaycan dəmir yolunun öz ərazisindən İran sərhədinədək uzadılmasını hələ bir neçə il bundan qabaq təmin edib. Uzaq Hindistanın da Şimal-Cənub dəhlizinin Ermənistan qolunun yaradılmasına dəstəyi siyasi bəyanatdan uzağa gedə bilməz. Təsadüfi deyil ki, erməni ekspertlərinin özləri də Hindistanın sərmayələrinə ümid bəsləməyin əbəs olduğunu bildirirlər.

Beləliklə, aydın olur ki, Ermənistanın Şimal-Cənub dəhlizinə, eləcə də Fars körfəzi-Qara dəniz marşrutuna qoşulması yaxın və uzaq perspektivdə mümkün olmayacaq. Belə olan halda Ermənistan üçün dünyaya açılan yeganə ümid qapısının Zəngəzur dəhlizi olduğu qənaəti daha da möhkəmlənir.

Paylaş:

Baxılıb: 549 dəfə